به روز شده: ۰۲:۳۴ تهران - چهارشنبه ۱ آبان ۱۳۹۲

هزینه شدن بودجه نوسازی ناوگان حمل و نقلی در مسکن مهر

امروز: ۳۱ خردادماه سال۹۰ بود که با رای مجلس و سپس تائید شورای نگهبان دو وزارتخانه راه و ترابری و مسکن و شهرسازی باهم ادغام شدند و وزارتخانه جدیدی با عنوان وزارت راه و شهرسازی تاسیس شد. درمسیر این ادغام همه امکانات، تعهدات، اعتبارات، نیروی انسانی واموال منقول و غیرمنقول دو وزارتخانه یادشده به وزارت راه و شهرسازی منتقل شد. ادغامی که به سود یک وزارتخانه و به زیان دیگری بود.

تنها در دو سال پس از این ادغام وزارت راه در اولویت دوم تخصیص بودجه قرار گرفت و از آن سال اجرای طرح‌های نوسازی ناوگان حمل و نقلی کشور کمرنگ‌تر شدند. اولویت اول تکمیل پروژه‌های مسکن‌سازی مهر بود که شعار دو دولت نهم و دهم بود.

چنانچه عضو هیات‌رئیسه فراکسیون مدیریت شهری وروستایی مجلس در دی‌ماه سال قبل اعلام کرد: بنابر قانون برنامه پنجم توسعه، باید سالانه چهارهزار میلیارد تومان به حمل ونقل شهری اختصاص یابد که در دومین سال برنامه تنها ۴۰درصد از آن تحقق یافته است.

اینک اما محمد احمدی‌بافنده، مشاور معاون وزیر راه وترابریی در گفت‌وگو با آرمان می‌گوید تنها بخش کوچکی از برنامه پنجساله توسعه ناوگان حمل و نقل عمومی اجرا شد. به‌نظر می‌رسد بیش از هرچیز این ادغام سد راه این توسعه بود. واژگونی اتوبوس اسکانیا در مسیر بزرگراه تهران- قم تنها یکی از چندین زنگ هشداری است که در این سال‌ها برای کمک مسئولان به ناوگان فرسوده حمل و نقلی کشور به صدا درآمده است.

ابتدا کمی درباره سوابق کاری که در زمینه فنی و کارشناسی خودرو انجام داده‌اید، بگویید.

من در لجستیک سپاه کار فنی می‌کردم. کل مجموعه‌ای که در سپاه تعمیرپذیر بود از موشک، هواپیما و کشتی تا تلویزیون و کامپیوتر موضوعات تعمیراتی‌اش به دست بخشی به نام تعمیرات سپرده شد. در ابتدا به‌عنوان مسئول تعمیرات نیروی زمینی سپاه انتخاب شدم و بعد جانشین تعمیرات ستاد مشترک سپاه شدم. یکی از کارهایی که ما در تعمیرات انجام دادیم، تعیین الگوی محصولی بود که قرار بود در آن سازمان به‌کارگیری شود. مثلا اگر قرار است شما محصول یا خط تولید یک محصولی را بخرید یکی از کسانی که کار کارشناسی باید انجام دهد، مسئول تعمیرات و نگهداری آن سازمان است. یکی از کارهای ما برای سپاه این بود که برای تعیین الگوهای برتر محصولات کارگروه‌هایی را تشکیل دادیم و همچنین برای مجموعه‌هایی که قرار بود در سپاه مورد استفاده قرار گیرد ازجمله موضوع خودرو. یادم هست که در دولت اول آقای خاتمی در موضوع تعیین الگوی خودرویی نیروهای مسلح، معاون خانم ابتکار- رئیس وقت سازمان محیط‌زیست- را به ستاد کل دعوت کردیم. نظرات کارشناسی و شاخص‌های زیست‌محیطی را در انتخاب الگو مدنظر قرار دادیم. بنابراین ما ادعا داریم بهترین تعیین الگو برای خودرو را در نیروهای مسلح انجام دادیم. اگر همین حالا نگاه کنید استانداردهای خودرویی نیروهای مسلح همیشه بالاتر از استانداردهای خودروهای موجود کشور است. با این سابقه در سال ۷۹ در وزارت دفاع به‌عنوان رئیس گروه خودروسازی مشغول به کار شدم و سپس در سال ۸۳ به‌عنوان عضو غیرموظف هیات‌مدیره ایران‌خودرودیزل و همزمان در اواخر سال ۸۴ به‌عنوان مدیرعامل شرکت اتوبوسرانی تهران انتخاب شدم.

تولید اتوبوس و وضعیت آن در آن موقع چگونه بود؟

وقتی شما بتوانید یک خودرویی را با استاندارد نظامی وارد کنید در بخش غیرنظامی پاسخ صد‌درصد می‌گیرید. زمانی که عضو هیات‌مدیره ایران‌خودرودیزل بودم نامه‌ای به دولت نوشتم که در موضوع حمل و نقل برون‌شهری چالش‌هایی وجود دارد که اگر روی پیشنهادات کار کنید باعث کاهش مرگ و میر و سوانح در کشور می‌شود و این موضوعی نیست که قابل حل نباشد. معتقدم که خودروسازها در کشور ما به‌قدری درگیر مسائلی می‌شوند که از موضوع و خط فکری و تخصصی فاصله می‌گیرند. وقتی من مدیرعامل اتوبوسرانی تهران شدم روی بهسازی ناوگان درون شهری کار کردم. بخش زیادی از اتوبوس‌هایی که اینک در داخل شهر استفاده می‌شوند و ایرادات کمی دارند مرهون آن کمیته فنی هستند که ما در وزارت کشور و ایران خودرو دیزل و اتوبوسرانی تهران و کلانشهرها تشکیل دادیم. باید گفت که اتوبوس جزو اولین محصولات ساخته شده در کشورماست. اگر ما یک روزی بخواهیم ادعا کنیم خودروی ملی داریم، ممکن است با سواری‌های دنیا فاصله زیادی داشته باشیم اما قطعا در خودروی سنگین، اتوبوس، مینی‌بوس و میدی‌باس توجیه و توان اقتصادی داریم که وارد ساخت خودروی ملی شویم. یک کار خوبی در وزارت راه دولت آقای خاتمی شروع شد که معاون وزیر و رئیس حمل و نقل جاده‌ای قراردادی بین خودروسازی‌های کشور و ازجمله وزارت دفاع انجام شد که طی آن ۲۰۰ دستگاه اتوبوس مان و ۲۰۰ دستگاه میدی‌باس سپهر خریداری شد. ما در این دو خودرو ابتدا استانداردهای روز اروپا را پیدا کردیم. وقتی می‌گوییم خودرویی یورو ۲ یا ۳ یا ۴ دارد، تصور همه مردم و حتی خیلی از کارگزاران و دوستان ما در وزارت راه فکر می‌کنند که موتور این وسیله باید به لحاظ آلایندگی یورو ۲ باشد درحالی که در اروپا وقتی می‌گویند این خودرو استاندارد یورو۲ دارد، فقط موضوع آلایندگی نیست که عنوان می‌شود. از همه جوانب حتی طراحی خودرو و مجموعه قطعات مصرف شده و میزان آسیب احتمالی در سوانح برای خودرو تحت پوشش استانداردهای یورو و سازمان استانداردهای ایمنی جاده‌ای است. وقتی یک خودرو واژگون می‌شود زمانی کمتر آسیب می‌بیند که این مسائل اهمیت بیشتری پیدا کنند. بعد از ۱۱ سپتامبر که مردم از هواپیما سوار شدن می‌ترسیدند هجمه مردم برای جابه‌جا شدن با اتوبوس و مترو و قطار بیشتر شد و این باعث شد که کارخانجات اتوبوس‌سازی توجه بیشتری در تولیدات داشته باشند. در بازارهایی که برای انتخاب بهترین الگوی قابل ساخت داخل از مجموعه کارخانجات اتوبوس‌سازی داشتیم، بهترین الگو را انتخاب و طی یک قرارداد انتقال تکنولوژی و آموزشی و نیروی متخصص برای ساخت داخل منعقد کردیم.

نکته جالب توجه این است که شاسی درایو اتوبوس ۶۰‌درصد قیمت یک دستگاه اتوبوس است و همه اتوبوس‌سازهای تحت لایسنس مجبورند در هنگام خرید شاسی درایو این ۶۰‌درصد قیمت را به فروشنده خارجی پرداخت کنند. از طرفی این مبلغ سرمایه در گردش زیادی را به خودروسازها تحمیل می‌کند. در ساخت داخل، اتاق‌سازی و نصب تجهیزات رفاهی کلا ۴۰‌درصد قیمت خودرو را شامل می‌شود و آن هم به نسبت سرمایه در گردش زیادی را می‌طلبد. وقتی قرار است ناوگان اتوبوس، مینی‌بوس و میدی‌باس تجهیز و نوسازی و به عمر مناسب تا ۱۰ سال برسد قطعا راننده با اسقاط کردن خودروی خود نمی‌تواند پیش پرداخت و سپس اقساط خودرو را پرداخت کند. مساعدت مناسب دولت حتی با پرداخت سوبسید به راننده و کنترل مناسبی که بر قیمت بلیت اتوبوس‌ها وجود دارد می‌تواند خودروسازان را در بحث ساخت داخل مناسب و بالابردن کیفیت کمک کند.

لازم به ذکر است، طی بیش از ۱۰ سال گذشته که بحث ورود خودروها با استاندارد یورو به‌وجود آمد حداقل در بحث گازوئیل کم سولفور اقدام مناسبی از سوی شرکت نفت صورت نگرفت که این باعث استهلاک بیش از حد سیستم‌های سوخت موتور شده و هزینه‌های سرویس و نگهداری خودروهایی که با استانداردهای یورو وارد می‌شوند را برای رانندگان بیشتر کرد. اگر بحث تامین سوخت مناسب و توزیع و پوشش فراگیر در کل کشور صورت نگیرد استانداردهای یورو عملا قابل اجرا نخواهد بود.

با توجه به این توضیحات آیا امکان اصلاح وضعیت و ایجاد قابلیت مناسب در عملکرد خودروسازها وجود دارد و چطور باید اجرا شود؟

به‌نظر من باید به‌صورت جمعی این دلایل را دید. اقشار مختلفی در کشور هستند با فواصل منطقه‌ای زیاد. همه مردم هم نمی‌توانند از هواپیما استفاده کنند. در بخش قطار مسافربری هم با محدودیت ظرفیت و عدم وجود شبکه ریلی در بخش شرقی کشور مواجهیم، بنابراین بخش عمده‌ای از جابه‌جایی‌های مسافری برون‌شهری با اتوبوس انجام می‌شود. اینکه چه الگویی استفاده شود و چه استانداردی در کشور به‌عنوان استاندارد اول تعریف شود که براساس آن خودروسازان ملزم به ساخت شوند و شرکت‌های حمل و نقلی ملزم به استفاده از ٱن، خیلی مهم است.

بنابراین در ابتدا وزارت راه مسئول تعیین الگوی خودرویی کشور است نه وزارت صنایع. اینکه چه کسی با چه خودرویی در کشور تردد کند که آسیب کمتری به خود و دیگران برساند. این کار یک گروه را می‌طلبد که رئیس گروه وزارت راه است. راهداری و حمل و نقل جاده‌ای در وزارت راه تنها تعبیه گاردریل و جاده و روشنایی نیست. بلکه تنظیم مقررات الگوی مناسب خودرو نیز هست. درحال حاضر روزی ۱۴ هزار تن مواد غذایی از شمال به سمت تهران انتقال داده می‌شود که بخش عمده‌ای از آن را وانت نیسان‌ها حمل می‌کنند. اما کدام وانتی را سراغ دارید که abs داشته باشد و جالب است که دولت هم به رانندگان بودجه می‌دهد که بازهم این وانت‌ها را خریداری کنند بلکه حمل و نقل سریع‌تر انجام شود. درتمام دنیا که تمام جاده‌ها استاندارد نیست اما خودروهایی که تردد می‌کنند کاملا کنترل شده هستند. و الگوی مناسب خودرویی و استانداردهای لازم برای سوخت مناسب فراهم و اجرایی است. ذینفع‌ها در الگوی مسافری درون شهری اول رانندگان هستند که خود مالک خودرو هستند و سپس مسافر است که می‌خواهد تردد کند و نیز دولت که همراه با وزارت راه و صنایع مهم‌ترین عوامل‌اند و ذینفع بعدی محیط‌زیست است که به‌عنوان نهادی باید ذینفع‌ها را بر کیفیت محصول متمرکز کند.

مهم‌ترین شاخص‌ها در تعیین الگو چه مواردی هستند؟

در الگوی خودرویی چند شاخص بسیار مهم وجود دارد. اول شما یک کشور دارید با حدود ۴۰۰۰ متر اختلاف سطح و۴۰ درجه اختلاف دما. بنابراین کسی که الگوی خودرویی ما را تعیین می‌کند باید حواسش باشد که هر چیزی را وارد نکند. شما باید شرایط را بدانید. الان آمریکا براساس شرایط جفرافیایی کشورش خودرو می‌سازد. خاطر شریف مردم هست که اوایل ورود پژو ۴۰۵ در اکثر مناطق گرمسیری رادیاتور خودروها را عوض کردند. یعنی شرایط خنک‌کنندگی خودرو در طراحی با شرایط ایران مناسب نبود.

این موضوع می‌تواند در خودروی سنگین نیز وجود داشته باشد. موتور اتوبوس ۳۰۲ که سال‌ها در ایران تولید می‌شد در روی خط تولید و به هنگام کنترل حداکثر ۲۰۰ اسب ظرفیت اسمی را نشان می‌داد. درصورتی که اتوبوس‌های جدید تا ۴۰۰ اسب قدرت دارند. این به خاطر بزرگ‌تر شدن طول و افزایش وزن اتوبوس، نصب کولر، تنظیم سیستم مناسب برق و نصب تلویزیون و دیگر تجهیزات رفاهی است. در گذشته خودروهای کامیون ساخت ایران‌خودرودیزل با موتور ۲۴۰ و ۲۱۰ اسب تولید می‌شد و با موتورهای QM 355 و این کامیون امروز در کنار کامیون‌هایی با موتورهای بالای ۵۰۰ اسب در جاده‌ها با قدرت کشش کمتر و سرعت کمتر نمی‌تواند رقابت کند. قطعا تغییر سایز لاستیک، تامین جای بار با ظرفیت تا ۱۳ مترمکعب جهت اتوبوس‌های برون شهری دور برد موتور و سیستم تعلیق و قابلیت بیشتری می‌طلبد. بنابراین یکی از استانداردها شرایط جغرافیایی کشور است.

هزینه‌های زیادی تحمیل شد تا خودرویی بسازیم که همه مزیت‌ها را داشته باشد. در تمام این مدت اما هیچ هزینه‌ای برای بهسازی سوخت انجام ندادیم. موتور از خارج وارد کردیم اما سوختمان همان سوختی بود که سال‌ها از آن استفاده می‌کردیم. یعنی هم همزمان با انتخاب الگوی خودرو موضوع سوخت را بهینه نکردیم درحالی که ما هرچقدر به کارحانجات خودروسازی فشار وارد می‌کنیم باید برای تامین سوخت بهینه هم فشار وارد کنیم. اشکال کار اتوبوس‌سازهای ما مثل اسکانیا این است که وقتی شما به راننده وام می‌دهید که او یک ماشین نو بخرد، تسهیلاتی که داده می‌شود این است که او در ابتدا باید ماشین فرسوده را تحویل دهد و یک ماشین نو خریداری کند.

این راننده برایش مهم است که قیمت این ماشین چقدر است. استانداردها دیگرمهم نیستند. او می‌خواهد بداند که با این ماشین می‌تواند پول در بیاورد یا نه.راننده‌ها فقیرترین قشر پرزحمت جامعه‌اند و خودراننده هم هستند. چون شرکت‌های قدرتمندی وجود ندارد که این تسهیلات را بدهد، بنابراین مجبورند با منابع شخصی‌شان ماشین خریداری کنند.

مشکل اصلی همین جاست. دولت خودش را کنار کشیده؟

کنار نکشیده، خوب وارد نشده است. من مشاور آقای افندی‌زاده در وزارت راهم. ما برای اینکار برنامه داشتیم و برایش بودجه هم مصوب کردیم. اما متاسفانه پول‌ها جای دیگری خرج شد یا قانون و ذی‌حساب اجازه هزینه کرد را نداد، مثلا در مسکن مهر. ما روی بهسازی حمل‌ونقل برون‌شهری کشور خوب کار کرده بودیم. درباره راننده، میزان مسافری که در طول سال می‌تواند جابه‌جا کند، هزینه خودش و خودرواش و سود وام بانکی که باید پرداخت کنند، کارهای کارشناسی دقیقی انجام دادیم.

در حال حاضر کرایه‌‌ای که راننده دریافت می‌کند با این هزینه‌هایی که باید پرداخت کند، انطباق ندارد. از یکسو فشار روی راننده است و از آن‌سو وزارت راه و وزارت صنایع به خودروساز فشار وارد می‌کند که هزینه ساخت خودرو را پایین بیاورد. درحالی که باید قیمت را استاندارد کرد. باید تعیین کرد که چه استانداردهایی در خودرو رعایت شود. وقتی یک نفر در کشور در حوادث رانندگی کشته می‌شود دیه ۹۰ میلیونی به بالا بابت خسارت به خانواده‌اش پرداخت می‌شود درحالی که این اتفاق، بیش از اینها عملکرد ما را زیر سوال می‌برد. برای اتوبوس ۳۰۰‌میلیونی به راننده می‌گوییم ما ۵۰ میلیون تومان بیشتر به تو وام نمی‌دهیم. ماشین راننده هم اسقاط می‌شود و نهایت ۲۰‌میلیون قیمت زده می‌شود، حال او باید اتوبوس ۳۰۰‌میلیون تومانی را با این شرایط خریداری کند و حتی باید سود تا ۳۰‌درصد وام بانک را هم پرداخت کند. چه خودروساز و چه راننده بخواهد وام بگیرد باید با بهره ۳۰‌درصد وام بگیرند. ما هزینه همه این‌ها را محاسبه کردیم و به دولت ارائه کردیم، اما دولت چه گفت؟ دولت گفت ما نمی‌توانیم از وجوه اداره شده بدون بازگشت به راننده وام بدهیم.

۱۰ برابر همین مقدار درحال از بین رفتن از بابت تصادفات در حال هزینه شدن است.

بله. الگوی خودرو باید براساس نیاز و استاندارد کشور تعیین شود. ما اتاق‌سازها و اتوبوس‌سازهای بسیار خوبی در ایران داریم. خودروسازها یک بخشی با تسهیلات بانکی درحال انجام این کار هستند. حتما اتوبوس‌هایی که اسکانیا می‌سازد، قیمت بالاتری دارد و اگر قرار باشد با استاندارد روز دنیا بسازد، قیمت‌های نجومی به‌دست می‌آید که در کشور ما هیچ‌کس قادر به پرداخت آن نیست. اینجا، مشکل اسکانیا نیست. مشکل راننده نیست. مشکل این است که اگر قرار است حمل و نقل جاده‌ای ما ساماندهی شود باید دولت خودش را دخیل بداند.

اگر خصوصی‌سازی شود چه اتفاقی می‌افتد؟

ببینید باید درنظر داشت که خصوصی‌سازی به معنای رهاسازی نیست. یک جاهایی شما باید سوبسید بدهید با گردن برافراشته و یک جایی باید برای حفظ سلامت مردم از جان مایه بگذاریم. خصوصی‌سازی برای دولت باید تبدیل به مدیریت خصوصی شود. دولت حتی باید متعهد شود، آنجا که مجبور به صرف هزینه از جیب باشد، این هزینه را بدهد. باید جاده استاندارد باشد و خودرو و یا تسهیلات وام بانکی کم‌بهره شوند، که هیچ‌کدام وجود ندارد. درحال حاضر کدام خودروساز در کشور ما حتی آنکه با استاندارد جهانی کار می‌کند، مقروض نیست؟ این به تنهایی بر گردن خودروساز نیست. شبکه مالی و بانکی باید به فکر این جریان بیفتند. این مشکل تنها مربوط به اتوبوس نیست.

ممکن است منظورتان را روشن‌تر بیان کنید؟

درحال حاضر ۲۴۰ تا ۲۵۰ هزار کامیون در کشور داریم. اگر وضعیت آنها نگران‌کننده‌تر از وضعیت اتوبوس‌ها نباشد، کمتر از آنها هم نیست. عمر متوسط کامیون در دنیا ۳ تا ۴ تا حداکثر ۱۰سال است. تا ۴ سال اول با حداقل بیمه و عوارض و مالیات. بعد از ۴ سال قیمت بیمه بالا می‌رود و این یعنی باید ماشین نو جایگزین شود، اما در این ۳ تا ۴ سال همین خودرو حدود ۵۰۰ هزار تا یک میلیون کیلومتر کار مفید انجام می‌دهد، چراکه خودرو در مالکیت راننده نیست بلکه ماشین متعلق به شرکت است. بنابراین شرکت مربوطه در این مدت هزینه استهلاک و سوخت و نگهداری آن را حساب می‌کند و به این نتیجه می‌رسند که اگر با ماشین نو جایگرین کنیم به‌صرفه‌تر است. اما ماشین‌های ما عمرشان حتی به ۵۰ سال هم می‌رسد. ماشینی که امروز در اروپا با سطح استاندارد یورو ۴ یا یورو ۵ ساخته می‌شود،‌درصد سوختش در هر ۱۰۰ کیلومتر حداکثر ۳۵ لیتر است اما ماشین‌های قدیمی که در ایران هنوز هم کار می‌کنند، چیزی حدود ۷۰ لیتر مصرف سوخت در ۱۰۰ کیلومتر دارند. اگر عمر متوسط کامیون را ۱۰ سال فرض کنیم، متوسط سالیانه ۷۵ هزار کیلومتر این کامیون‌ها در ایران تردد می‌کنند و در هر ۱۰۰ کیلومتر ۷۵ لیتر مصرف سوخت دارند، ما‌به‌التفاوت سوخت مازاد بر ۳۵ لیتر ضرب در قیمت فوب گازوئیل عددی است که در ۱۰ سال قیمت یک خودرو به‌دست می‌دهد. این درحالی است که اگر دولت از محل صرفه‌جویی مصرف گازوئیل ماشین مجانی و تسهیلات کم‌بهره به راننده بدهد به نفع خودش کار کرده است. الان دولت درحال واردکردن گازوئیل است با قیمت جهانی و با مصرف بالا هم این سوخت درحال از بین رفتن است، درصورتی که اگر این کار انجام شود در یک بازه زمانی ۵ ساله عمر متوسط ناوگان که بالای ۲۰ سال است، به حدود ۱۰ سال می‌رسد. برنامه پیشنهادی نوسازی ناوگان جاده‌ای بار و مسافر در تیرماه ۸۸ به دولت ارائه شد. آن زمان بنده مشاور آقای دکتر افندی‌زاده در وزارت راه بودم. این برنامه موفق شد مصوبه دولت را بگیرد اما باید گفت تا امروز بخش کوچکی از آن اجرایی شده است. در این طرح شرکت‌های لیزینگ باید تامین تسهیلات را حداکثر تا ۸۰‌درصد قیمت خودرو را از طریق وجوه دولتی حاصل از صرفه‌جویی در مصرف سوخت انجام می‌دادند. وزارت راه براساس قیمت‌های سال ۸۸ موظف به ارائه تسهیلات ۲۰‌میلیون تومانی برای کامیون و ۲۵ میلیونی برای اتوبوس و ۱۲‌میلیونی برای ماشین‌های شخصی تامین کند. حتی وزارت امور اقتصادی و دارایی برای معافیت مالیاتی خودروهای وارداتی برای جایگزینی خودروهای فرسوده دستور داشتند. حتی این پیشنهاد ارائه شد که اگر امکان بومی‌سازی برخی اتوبوس‌ها نیست، واردات آنها بدون سود وعوارض گمرکی انجام شود. برای مشارکت خریدار در این طرح بازپرداخت تسهیلات تا۱۰ سال افزایش می‌یافت و تسهیلات اعطایی با نرخ سود ۵ تا ۷‌درصد محاسبه می‌شد. درحالی که در همان زمان ۷ ساله با نرخ ۱۲‌درصد بود.

برنامه پایین‌آوردن سن ناوگان چگونه بود؟

برآورد کلی این بود که به ۱۰ میلیارد تومان اعتبار نیاز بود اما تا سال گذشته هیچ پولی در این زمینه پس از ادغام دو وزارتخانه مسکن و شهر‌سازی و راه اختصاص نیافت. به‌نظر می‌رسد بیشترین بودجه را در این راه مسکن مهر گرفت. بودجه این موضوع با اولویت مسکن مهر در این پروژه هزینه شد.

پیشنهادتان برای مناسب‌سازی شرایط تولید اتوبوس و خودروهای مسافربری چیست؟

یادم هست زمانی که مدیرعامل اتوبوسرانی تهران و حومه و عضو غیرموظف ایران‌خودرودیزل در تیم کمیته فنی بهینه‌سازی تولید بودم، یک مصوبه از هیات‌مدیره ایران‌خودرودیزل گرفتم در این مصوبه با توجه به خطوط تولید مقرر شد که اگر ایران‌خودرودیزل بتواند یک شاسی درایو ملی بسازد، می‌تواند هزینه ۶۰‌درصد خرید شاسی درایو در ایران را بومی کرده و مثل گذشته ایران‌ناسیونال با فروش شاسی ملی به اتاق سازهایی مثل گذشته ایران‌پیما و TBT و لوان تور شاسی ملی با استانداردهای ایران با رعایت همه ضوابط را در دستور کار قرار دهد. با بعضی شرکت‌های اتوبوس‌سازی هم صحبت شد و همه پذیرفتند. این موضوع مصوب شد اما بعد از ما اجرایی نشد. این موضوع می‌تواند با رعایت استانداردهای ملی فرصت خوبی جهت بومی‌سازی مجموعه‌های استاندارد ملی جهت اتوبوس‌سازها داشته باشد.

آیا بازار اتوبوس‌سازی می‌تواند بازار صادراتی هم داشته باشد؟

بله، قطعا حمل یک اتوبوس ساخته شده از چین برابر با مزیت نسبی تولید اتوبوس در ایران جهت کشورهای خاورمیانه است. بازار ۱۰ میلیون توریست مذهبی در ایران، عراق، سوریه و عربستان بهترین فرصت است. هر اتوبوس در ایران می‌تواند در یک سال یک فرصت شغلی ایجاد کند. در عربستان هر سال هزاران اتوبوس اسقاط و باید جایگزین شوند. فقط برای بازار عربستان که با شرایط استاندارد ایران کاملا منطبق است، می‌توان هزاران فرصت شغلی در ایران ایجاد کرد. شرکت ایران‌خودرودیزل می‌تواند تولید سالانه تا ۱۲۰۰ دستگاه اتوبوس تولید کند. اگر شاسی ملی در ایران تولید شود و فرصت‌های سرمایه‌گذاری اتاق‌سازی به‌کارگیری شود قطعا بخشی از نیروهای جوان و ماهر ما در این بخش می‌تواند فعال و کار مناسبی انجام دهد. ما نسیت به ترکیه می‌توانیم بهتر و مناسب‌تر کار کنیم چون نیروی کار ارزان‌تری داریم. در خاورمیانه و شمال آفریقا و حتی کشورهای عراق و افغانستان فرصت‌های خوبی جهت صادرات داریم که ان‌شاءا... با راه‌اندازی این خطوط فرصت‌های مناسبی ایجاد خواهد شد.

در زمینه مینی‌بوس و میدی‌باس وضعیت به چه صورت است؟

در بحث مینی‌بوس شرایط نامطلوب است. این درحالی است که اکثر سفرهای محلی در شهر و حومه شهرها با این وسیله انجام می‌شود. محاسبات و موارد نیز کاملا مشخص و بخشی از آن نیز در طرح جایگزنی اجرایی شده است که قابل اجرا و ادامه است.



-----
انتهای پیام

ارسال به شبکه های اجتماعی و پست الکترونیکی

نظر شما

امروز در فیس بوک
در همین زمینه
  • عضو کمیسیون برنامه و بودجه مجلس: ۳۰ درصد یارانه بگیران حذف می شوند
  • افشاگری داوود احمدی نژاد: برداشت ۹ میلیارد تومان از بودجه ریاست جمهوری
  • برگزاری جلسه فوق العاده‌ در خصوص اصلاحیه بودجه
  • مسکن مهر؛ از صعود تا افول/ مردم تورم می خواهند یا مسکن مهر؟
  • عضو کمیسیون بودجه:۲۶هزار میلیارد تومان برای مسکن‌مهر پول چاپ شد
  • اسحاق جهانگیری: شرایط پیچیده است، با کسری بودجه شدید رو به رو هستیم
  • فرشاد مومنی: لایحه بودجه ۹۱ سند قضاوت درباره سهم نسبی تحریم و بی تدبیری
  • نوبخت: برای اصلاح بودجه ۹۲ اصلاحیه می دهیم
  • مشاور اقتصادی حسن روحانی: دولت جدید بودجه سال ۹۲ مجددا بررسی می کند
  •  
    آخرین اخبار
  • سیدمحمد خاتمی: گاه خشن‌ترین و نابردبارترین افراد، خود را منتسب به دین می‌کنند
  • مسعود پدرام به مرخصی سه روزه آمد
  • علی مطهری: علت کنار گذاشته شدن توفیقی در آخرین لحظه مخالفت رهبری بود
  • سرگردانی گاز سه فاز پارس جنوبی بعد از ۵ سال
  • ارجاع پرونده فاطمه هاشمی به دادگاه انقلاب
  • بیکاری ۵۰ کارگر با توقف ساخت سد «آبسرده»
  • معاون برنامه ریزی و نظارت راهبردی رئیس جمهور: وقتی آمار‌ها مطلوب ما نیست، نباید مهر محرمانه به آن‌ها بزنیم
  • دانش آموزان شین آبادی همچنان پیگیر درمان هستند
  • دبیر خانه کارگر خوزستان: تنها اداره کار خرمشهر «رئیس» ندارد
  • آرش صادقی: تا ۲۰ مهر در بند های ۲۰۹ و ۲۴۰ زندانی بودم
  • یک اقتصاد دان: دولت به‌جای حذف سه دهک باید بازنگری اساسی در طرح هدفمندی یارانه‌ها داشته باشد
  • آیت‌الله هاشم‌زاده هریسی: خط قرمزها را محدود کنیم و همه را جاسوس و برانداز ننامیم
  • معصومه ابتکار: گزارش مسکوت مانده هشت سال گذشته محیط زیست را ارائه خواهیم کرد
  • مطالبات معوق بانکی به ۷۰ هزارمیلیاردتومان رسید
  • خطوط (UO۲) هسته‌یی اصفهان تاچند ماه آینده راه اندازی می شود
  • علی مطهری: محرمانه ماندن مذاکرات ژنو کار عاقلانه ای است/ چندماه یارانه گرفتم و بعد انصراف دادم
  • دو نماینده سنای فرانسه به تهران می‌آیند
  • تاکید وزیر پیشنهادی علوم بر تداوم پیگیری خواسته‌های دانشجویان ستاره دار
  • تغییر زمان و مکان برگزاری مراسم نخستین سال‌گرد احمد قابل
  • تجمع دانشجویان پلی تکنیک به مناسبت مرخصی مجید توکلی
  •